Die Montage eines DS7 (R5) Motors

Dies soll keine Reparaturanleitung oder Montageanweisung für Fachleute werden, die bereits drei NSU Max auf der Werkbank hatten oder für einen Ducati V2 nicht extra das Licht in der Schrauberei anmachen. Lieber möchte ich die Nachwuchs- oder Wiederschrauber ansprechen, sich mutig und aufmerksam an das Thema Mopped-Motor heranzuwagen. Der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitakter von Yamaha ist dafür sicherlich ein geduldiger Partner in der Werkstatt. Wer weiß, vielleicht steht auf einem der nächsten Motorgehäusen bereits Triumph – oder so. Eins ist aber sicher: Jeder Motor klingt doppelt schön wenn er nach eigener Revision wieder läuft.

Bild 1: Ist der Passstift für den Lichtmaschinen-Stator in Ordnung?

Bild 2: Anschlag für den Schaltarm / Wählhebel. Unterschiedliche Sicherungsbleche.

Erstaunlich was man nach einer "gründllichen Reinigung" noch alles finden kann. Die Befestigungsschraube des Gehäusedeckels hätte es nicht leicht gehabt...   Man kann sich nicht oft genug kontrollieren!

So wie die vermaledeite Ölablassschraube sah der komplette Motor bei Einzug in die Werkstatt aus - nur schmutziger!

Fangen wir zum warm werden gleich mit der dicksten Schraube an. Wenn die Ölablassschraube nach einigen Ölwechseln nicht wieder so aussehen soll wie auf dem ersten Bild links, reichen 20-25 nM plus einer neuen Dichtung. Vorausgesetzt man benutzt einen anständigen 17er Schlüssel oder eine 17mm Sechskantnuß.

Achtung Ölablauf nicht mit der Öffnung für die Federsperre der Schalttrommel verwechseln!

Halteplatte montieren (Senkkopfschrauben). Leichtlauf der Schaltwalze kontrollieren. Anschließend das Führungs-blech einbauen. Flüssige Schraubensicherung nicht vergessen.

Bild 3 zeigt die Hohlschraube mit Federsperre die nach dem Einbau in die Nockenscheibe der Schaltwelle drückt. Die linke Federsperre auf Bild 4 wurde in die Motoren von DS7 und R5 verbaut. Die Rechte zeigt ein späteres Modell. Diese Teil kam in den RD Motoren zum Einsatz

Der Sperrstifft wird mit einer Dichtung von der Gehäuseunterseite eingebaut (Bild 1). Bild 2: Die Federsperre drückt in die Nockenscheibe der Schaltwalze. Wenn die Schaltwalze sich nun einwandfrei drehen lässt und spürbar in die Nockenscheibe einrastet ist der Bauabschnitt Schaltwalze abgeschlossen.

Auf der Linken Motorseite kann nun noch der Deckel für die Leerlaufanzeigeschalter eingebaut werden. Es ist darauf zu achten, dass der O-Ring in Ordnung ist. Besser austauschen! Der Deckel dichtet nur durch den Dichtring! Die meisten gebrauchten Deckel sind an den angesenkten Schraublöchern eingerissen. Grund: "Wenn das Ding nicht dicht wird, dreh ich die Schraube halt noch etwas fester". Ergebnis: Die Senkschraube sprengt das Schraubenauge. Lösung: Neuen Deckel besorgen. Neuer Versuch.

Der Originalität wegen: Ursprünglich wird der Deckel mit drei Kreuzschlitz-Schrauben befestigt. Da allerdings in diesem Fall natürlich nicht nur die angesprochenen Schäden am Leerlaufdeckel zu bestaunen waren, ein Auge sogar ganz abgerissen war und der Schaden mit einer breitrandigen Linsenkopfschraube behoben wurde, habe ich entschieden das Sammelsurium durch Innensechskantschrauben zu ersetzen.

Das Reparaturversuche mit defekten Deckeln meist nicht von Erfolg gekrönt sind, bewies auch dieser Fall. Fast eine halbe Tube Hylomar brachte die Ölung nicht zum stoppen...

Im Gegensatz zum 6-Ganggetriebe mit seinen vier Schaltgabeln, kommt das fünfstufige Getriebe von DS7 und R5 mit 3 Gabeln aus. Diese sind auf einer Seite mit „287“ bezeichnet. Auf der vorderen Schaltstange (Richtung Kurbelwelle zeigend) sitzt nur eine Schaltgabel mit der Bezeichnung „2“ auf der Rückseite. Die hintere Schaltwelle ist kürzer als die vordere und trägt zwei Schaltgabeln. Die linke in Fahrtrichtung zeigende trägt ebenfalls die Prägung „2“ und ist baugleich mit der vorderen Schaltgabel. Die rechte Gabel ist mit „271“ gekennzeichnet. Zu jeder Schaltgabel gehört ein Führungsstift. Diese Stifte sind baugleich und sind die direkte Verbindung zwischen Schaltwalze und Schaltgabel. Diese Führungsstifte dürfen keinerlei Kratzer, riefen oder andere Beschädigungen aufweisen. Gesichert werden die Wellen zunächst mit drei Sicherungsringen (E-Clips). Bei der hinteren Schaltstange werden die Sicherungsringe links und rechts der Gehäusewand in die dafür vorgesehenen Nuten gedrückt. Bei der vorderen Stange zunächst nur an der linken Außenwand. Der rechtsseitige E-Clip übernimmt später gleichzeitig die Fixierung des Schaltarms! Selbstverständlich sind die Schaltgabeln und Schaltstangen vor dem Einbau noch einmal genau auf Schäden und Sauberkeit zu kontrollieren.

Beim Zusammenbau ist es unerheblich in welcher Position sich die Schaltwalze befindet.

Sicherungsringe in die äußeren Nuten klipsen. Von links durch die Gehäusewand einführen. Schaltgabeln einfädeln. Führungstifte vor der Montage in die Schaltgabeln stecken. Etwas Öl schadet bei der Montage auch hier nicht. Den "inwändigen" Sicherungsring der hinteren Schaltstange auf gar keinen Fall vergessen! Der rechte Clip der vorderen, viel zu langen, Schaltstange kommt erst später zum Einsatz.

Untere Bildreihe: Die beiden Schaltstangenabdeckungen werden wie Wellendichtringe mit einem entsprechenden Hilfsmittel eingetrieben. In diesem Fall hilft eine 13er Nuß und ein Kunststoffhammer.

Das vierte Bild zeigt eine sehr stark strapazierte Schaltgabel. Diese wird sicherlich kein Getriebe mehr von innen sehen. Dafür aber noch als Moddell weiter Dienst tun.

Unbedingt darauf achten das die Schaltarm-Lagerhülse weder verloren geht noch vor der Montage der Schalthebelwelle vergessen wird.

Der Wellendichtring der Schalthebelwelle sollte auf jeden Fall erneuert werden. Der Dichtring erfäht, auf Grund der mangelhaft gelagerten Schalthebelwelle, eine starke Belastung. Es  gibt kaum eine gebrauchte Welle die nicht eingelaufen ist (Bild 3). 

Nachdem die Schalthebelwelle auf etwaige mechanische Verunstaltungen kontrolliert wurde, kann diese mit etwas Öl (natürlich) eingefädelt werden. Lagerhülse!! Auf der Schalthebelseite wird die Welle mit einer großen Scheibe, die gleichzeitig den Simmering abdeckt, und einem Sicherungsring gesichert. Darüber wird ein Kummibalg gestülpt. Dieses Schutzröhrchen schützt die später zwischen der Antriebskette liegende Schalthebelwelle vor übermäßigen Schmutz und einer eventuell schlagenden Kette. Bei den 1980 eingeführten LCs glaubte man den Gummiüberzieher sparen zu können. Was keine gute Idee war...  Seitdem werden genau diese Gummis von den Wassergekühlten Jungs wie Trüffel gesucht. Wenn also irgendwann mal zufällig eine LC neben dir parkt sei aufmerksam!

Ein genaues hinsehen sollte man auch der unscheinbaren und schnell vergessenen Anlaufscheibe, zwischen Gehäusewand und Welle, gönnen.  Bei genauen hinsehen unten auf Bild sieben zu erkennen.

Für den Hinweis der nicht aufgeführten Ausgleichscheibe möchte ich mich bei meinem Schrauberfreund Erich an dieser Stelle herzlich bedanken.

Um dem Ausgleichsscheibendurcheinander die Krone aufzusetzen möchte ich noch vollgendes anmerken: Im Zuge der ständigen Optimierung des japanischen Qualitätsprodukts wurde die Ausgleichscheibe  bei den RD's durch eine dünnere Federscheibe (Bild 2 und 3, oben) ersetzt. Teile-Nr.:90206-20058. Abmessung: 20x31,6x0,4mm. Tellerhöhe total: 1mm.

In der Reparaturanleitung 522, RD400 von Bucheli werden sogar zwei dieser Scheiben wie oben auf dem vierten Bild eingebaut... In der Yamaha Teileliste ist allerdings nur von einer Ausgleichsscheibe die Rede. Auf jeden Fall werde ich bei zukünftigen Motor-Demontagen bewußt darauf achten was wie wann verbaut wurde.

Diese Scheibe (Teile.-Nr.: 136-17417-10, Abmessung: 17,2 - 28 - 1 mm) klebt beim Ausbau gern einmal an der Getriebewelle fest. Die Welle wird beiseite gelegt und wartet auf den Wiedereinbau. Der Ölfilm der die Scheibe haften läßt verflüchtigt sich, die Welle wir noch zweimal umgelagert und die Anlaufscheibe hat sich vor der Montage auf magischer Weise verflüchtigt... Nun hat die Welle 1 Millimeter mehr Spiel und die Kickstarterwelle arbeitet sich direkt ins Motorgehause. Mal seh'n wie lange das hält. Weitaus schneller rächt es sich wenn die original 1 mm starke Anlaufscheibe durch eine etwas dickere ersetzt. Nun kann es geschehen, das nach der Montage des Gehäusedeckels die Welle viel zu stramm zwischen Deckel und Gehäuse sitzt. Ergebnis: Kick und Knack. Der gerade frisch aufgearbeitet Gehäusedeckel ist hinüber.

Selbstverständlich ist die Kontrolle der feinverzahnten Kickstarterhebelaufnahme.

Die Montage der Kickstarterwelle erfolgt entweder vor dem Einbau der Vorgelegewelle. Sie lässt sich aber auch noch gut bei entmontierten Motorgehäuse einbauen. Dazu muß lediglich das Zwischenrad des Kickstarters demontiert werden. Der Kupplungskorb darf zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingebaut sein.

Eine explodierte Vorgelegewelle. Die obere Zeile mit dem Zahnrad des zweiten Gang und dem großen linken Kugellager werden von links auf die Welle aufgefädelt. Die übrigen Gangstufen bis zum Kickstarter-Zwischenrad von der rechten Seite her. Begonnen mit einer Anlaufscheibe und einem Sicherungsring. Endend mit dem Zwischenrad des Kickstarters und dem Drehzahlmesser-Antrieb.

Auf dem ersten Bild links sieht man die einbaufertig vormontierte Vorgelegewelle, sowie die beiden Sicherungs-Halbringe. Wie bei allen Wellendichtringen sollte, besonders bei einem Neuaufbau wie diesem, nicht an der falschen Stelle gespart werden. Bei Verschleißteilen gibt es keine Alternative. Allerdings ist es möglich die Abstandshülse zum Kettenantriebs-Zahnrad, sollte sie die typischen Einlaufmarken aufweisen, umzudrehen. So kann der neue Simmering (35-62-6) wieder auf einer sauberen Lauffläche dichten. Sind auf der Hülse allerdings bereits vier deutliche Riefen zu erkennen, war ein anderer Schrauber schneller. Es empfiehlt sich somit nach Ersatz zu fahnden.

Nachdem die "Halbmondringe", die beiden halben Lager-Sicherungsringe in die Lagersitznuten eingelegt sind, darf die Vorgelegewelle in die untere Gehäusehälfte eingesetzt werden. Das Zahnrad 5ter Gang und das Zahnrad 4ter Gang lassen sich auf der Welle seitlich verschieben. So das die Gabelführungen über den Schaltgabeln positioniert werden können. Nun kann die komplette Vorgelegewelle in ihre Arbeitsposition gesetzt werden. Kontrollieren ob die Lagernuten links und rechts korrekt in den Sicherungshalbringen liegen.

Die Getriebe- Hauptwelle besteht aus nicht ganz so vielen Einzelteilen wie die Vorgelegewelle. Aufgebaut ist sie aber ebenso. Einzig nötiges Werkzeug: eine gute Sicherungsringzange für Außenringe.

Die auf dem Bild mit abgebildete Sechskantmutter, Federscheibe sowie die kräftige Anlaufscheibe werden eigentlich erst zur Fixierung des Kupplungskorbs benötigt. Persönlich montiere ich sie aber gern in diesem Moment provisorisch mit. Zumindest die Montage der Mutter macht Sinn. So ist das Gewinde der Hauptwelle geschützt.

Nun kann die Getriebehauptwelle an ihren Platz transplantiert werden. Der halbe Sicherungsring wurde bereits montiert. Oder nicht? Bei der Hauptwelle ist es nur einer. Das kleine Nadellager hat zwar eine Nut, allerdings findet sich kein Gegenstück im Gehäuse. Ist auch nicht nötig. Das Lager kann auf Grund des Wellendichtring-Sitzes nicht nach außen treiben. Nach innen wird es durch einen Sicherungsring gebremst.  Beim Einsetzen ist auf die Schaltgabel zu achten. Ansonsten eventuell zärtlich etwas rackeln und ruckeln. Wenn die Welle trotzdem nicht in ihren Sitz will, stimmt etwas nicht. Der Weichmetallhammer, wie er bei Bucheli empfohlen wird, darf auf jeden Fall in der Schublade bleiben!

Egal welche Gangstufe zufällig vorgewählt ist, die Zahnräder greifen ineinander und die Wellen lassen sich so gut wie widerstandslos drehen.

Zum Schluß setze ich noch einen neuen Dichtring vor die "Makkaroni-Welle und verstopfe Diese mit der Kupplungsdruckstange. So ist der Wellendichtring gesichert.

Vorbemerkung: Eine Kurbelwelle lasse ich "machen"! Bestenfalls kontrolliere ich eine ausgebaute Welle so gut es mir möglich ist. Dann entscheide ich wie weiter vorgegangen wird.

Leider gibt es nich viele Betriebe die sich mit Motorradkurbelwellen, und im besonderen mit Yamaha-Zweitaktwellen, wirklich gut auskennen. Allein auf Grund der Werbefotos im Internet schließen  sich schon einige "Fachbetriebe" selber aus...

Spezialisten die die nötige Erfahrung, ausreichend Wissen und Hingabe mitbringen lassen sich in Deutschland an einer Tischlerhand abzählen - und werden leider nicht mehr.

Es geht viel - aber nicht alles. Es bedarf schon sehr viel Erfahrung dies zu erkennen und auszuwerten zu können. Damit aus diesem vermeindlichen Schrott wieder eine brauchbare Kurbelwelle entstehen kann.

Nicht alles was auf dem ersten Blick eher suboptimal scheint, lässt sich mit etwas Mühe wieder richten. Wichtig ist lediglich, daß man weiß was man tut. Beim leisesten Zweifel bitte keinen falschen Ehrgeiz zeigen. Dafür gibt es erfahrene Fachleute.

Wenn der Konus des Lichtmaschinenrotors samt Passung der Halbrundpassfeder und das Gewinde einschließlich Sitz des Prinärzahnrads in Ordnung sind, die vier Hauptlager und die Labyrinthdichtung zweifelsfrei OK sind bleibt noch die möglichst genaue Vermessung.

Wie genau der geneigte Hobby-Schrauber bei der Kontrolle hinschaut, muß er mit seinem Gewissen vereinbaren.

Nun fehlen nur noch die beiden bereits oben beschriebenen Wellendichtringe der Kurbelwelle. Dann kann bereits die obere Gehäusehälfte zur Montage vorbereitet werden.

 Für die obere Motorgehäusehälfte gelten selbstverständlich die selben Spielregeln wie beim Gehäuseunterteil. Reinlichkeit, saubere und leichtgängige Innen- und Außengewinde sind unabdingbar. Die Gehäusehälften sollten nich unbedingt warlos getauscht werden. Sollte es aber doch nötig sein aus zwei Gehäusen eines zu machen, ist unbedingt auf Passgenauigkeit und Maßhaltigkeit zu achten. Gehäusehälften können leicht verzogen sein aber trotzdem zueinander passen und sauber abdichten. Kommt aber eine andere Gehäusehälfte zum Einsatz kann sich das schnell ändern...

Die Gehäuse von R5 und DS7 sind Baugleich. Sie unterscheiden sich lediglich in der noch manuell eingestanzten Motornummer.