Die Montage eines DS7 (R5) Motors

Ein Versuch mit vielen Bildern und weniger Worten

Dies soll keine Reparaturanleitung oder Montageanweisung für Fachleute werden, die bereits drei NSU Max auf der Werkbank hatten oder für einen Ducati V2 nicht extra das Licht in der Schrauberei anmachen. Lieber möchte ich die Nachwuchs- oder Wiederschrauber ansprechen, sich mutig und aufmerksam an das Thema Mopped-Motor heranzuwagen. Der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitakter von Yamaha ist dafür sicherlich ein geduldiger Partner in der Werkstatt. Wer weiß, vielleicht steht auf einem der nächsten Motorgehäusen bereits Triumph – oder so. Eins ist aber sicher: Jeder Motor klingt doppelt schön wenn er nach eigener Revision wieder läuft.

Bei dieser Fotostrecke geht es ausschließlich um die Montage der einzelnen Motorteile. Eine gründliche Vorbereitung und Kontrolle der einzelnen Komponenten ist selbstvertändlich und unabdingbar. Dichtungen, Wellendichtringe, Lager und  Teile die einem Verschleiß unterliegen, sollten immer erneuert werden. Mindestes aber einer kritischen Kontrolle unterzogen werden. Nichts ist bitterer als ein kapitaler Motorschaden aufgrund eines gebrochenen Sicherungrings.

Schrauben im Inneren des Motorgehäuses wurden ab Werk mit Sicherungskleber eingesetzt. Das empfiehlt sich beim Zusammenbau von selbst. Dabei ist auf saubere und fettfreie Gewinde zu achten.

Ein sauberer und gut ausgeleuchteter Arbeitsplatz sowie das entsprechende Werkzeug ist ebenfalls selbstverständlich. Wer glaubt bei Demontage oder Montage auf spezielle Werkzeuge verzichten zu können, der irrt (und lernt).

 

Die untere Kurbelgehäusehälfte

Teil eins und Ausgangsbasis der Montage: Die untere Hälfte des horizontal geteilten Motorgehäuses. Sicherlich ist es nicht unbedingt notwendig einen Motor bis ins letzte Detail zu zerlegen. In diesem Fall bedurfte es aber einer besonders gründlichen Reinigung der Gehäusehälften von innen und außen. Dazu gehörte somit auch die Kontrolle des Nadellagers der Schaltwalze. Teile wie zum Beispiel der Anschlag des Gang-Wählhebels muß lediglich nach einem Defekt (eher unwarscheinlich) ausgetauscht werden.

Nach der optischen Kontrolle auf Risse, Brüche oder defekte Dichtflächen, werden alle Gewinde auf Gangbarkeit geprüft und gegebenenfalls instandgesetzt. Defekte Stehbolzen müssen notfalls getauscht werden (obere Gehäusehälfte). Die Innengewinde des Gußgehäuses (5-und 6 mm Gewinde) sind gerade nach einer gründlichen Reinigung gern verschmutzt. Reinigungsmittel und Dreck setzen sich in den Sacklöchern ab und trocknen ein. Wenn zum Ende der Montage die Gehäusedeckel angebaut werden sollen, damit der Schampannja, Hüstel, das Getriebeöl (10W30) fließen kann, kommt oft die böse Überraschung. Knack...! Manchmal war zuvor auch einfach nur ein Kraftmeier unter den Vorbesitzern... Dann muß das entsprechende Gewinde repariert werden.

Bild 1: Ist der Passstift für den Lichtmaschinen-Stator in Ordnung?

Bild 2: Anschlag für den Schaltarm / Wählhebel. Unterschiedliche Sicherungsbleche.

Erstaunlich was man nach einer "gründllichen Reinigung" noch alles finden kann. Die Befestigungsschraube des Gehäusedeckels hätte es nicht leicht gehabt...   Man kann sich nicht oft genug kontrollieren!

So wie die vermaledeite Ölablassschraube sah der komplette Motor bei Einzug in die Werkstatt aus - nur schmutziger!

Fangen wir zum warm werden gleich mit der dicksten Schraube an. Wenn die Ölablassschraube nach einigen Ölwechseln nicht wieder so aussehen soll wie auf dem ersten Bild links, reichen 20-25 nM plus einer neuen Dichtung. Vorausgesetzt man benutzt einen anständigen 17er Schlüssel oder eine 17mm Sechskantnuß.

Achtung Ölablauf nicht mit der Öffnung für die Federsperre der Schalttrommel verwechseln!

Die Montage der Schaltwalze

Das Nadellager der Schaltwelle (36-42-12) ist wie auch die Schaltwalze keinem besonderen Verschleiß unterworfen. Beim Einbau eines neuen Nadellagers reicht es in der Regel das untere Motorgehäuse im Bereich des Lagersitzes zu erwärmen und das Lager in die richtige Position zu drücken (Bild 1). Die richtige Einbautiefe ist erreicht wenn sich die Führungsplatte sauber in die Nut der Tragplatte/Führungsplatte für die Ausrückstifte schieben lässt (Bild 2). Ein tropfen Öl , gerade nach einer gründlichen Reinigung kann nicht schaden.

Einbauposition des Sicherungrings der Nockenscheibe laut Bucheli Reparaturanleitung 502 (Bild 3). Aus den Fotos der Rep.-Anleitung 522 (RD400) (Bild 4) läßt sich eine andere Einbauposition interpretieren! Warum es diese unterschiedlichen Aussagen  bei Bucheli gibt, zumal sie aus dem gleichen englischen Original-Verlag stammen, kann ich wiederum nicht nachvollziehen. Werde aber bei kommenden Demontagen auf die Position des Sicherungsrings achten und berichten.

Die Schaltwalze durch die Gehäusewand (Nadellager) führen. Nockenscheibe positionieren. Auf den Mitnehmerstift achten. Anschließend den Sicherungsring montieren. Nun die Walze weiter in die Gleitlagerung der gegenüberliegenden Gehäusewand führen.

 

Halteplatte montieren (Senkkopfschrauben). Leichtlauf der Schaltwalze kontrollieren. Anschließend das Führungs-blech einbauen. Flüssige Schraubensicherung nicht vergessen.

Bild 3 zeigt die Hohlschraube mit Federsperre die nach dem Einbau in die Nockenscheibe der Schaltwelle drückt. Die linke Federsperre auf Bild 4 wurde in die Motoren von DS7 und R5 verbaut. Die Rechte zeigt ein späteres Modell. Diese Teil kam in den RD Motoren zum Einsatz

 

Der Sperrstifft wird mit einer Dichtung von der Gehäuseunterseite eingebaut (Bild 1). Bild 2: Die Federsperre drückt in die Nockenscheibe der Schaltwalze. Wenn die Schaltwalze sich nun einwandfrei drehen lässt und spürbar in die Nockenscheibe einrastet ist der Bauabschnitt Schaltwalze abgeschlossen.

Auf der Linken Motorseite kann nun noch der Deckel für die Leerlaufanzeigeschalter eingebaut werden. Es ist darauf zu achten, dass der O-Ring in Ordnung ist. Besser austauschen! Der Deckel dichtet nur durch den Dichtring! Die meisten gebrauchten Deckel sind an den angesenkten Schraublöchern eingerissen. Grund: "Wenn das Ding nicht dicht wird, dreh ich die Schraube halt noch etwas fester". Ergebnis: Die Senkschraube sprengt das Schraubenauge. Lösung: Neuen Deckel besorgen. Neuer Versuch.

Der Originalität wegen: Ursprünglich wird der Deckel mit drei Kreuzschlitz-Schrauben befestigt. Da allerdings in diesem Fall natürlich nicht nur die angesprochenen Schäden am Leerlaufdeckel zu bestaunen waren, ein Auge sogar ganz abgerissen war und der Schaden mit einer breitrandigen Linsenkopfschraube behoben wurde, habe ich entschieden das Sammelsurium durch Innensechskantschrauben zu ersetzen.

Das Reparaturversuche mit defekten Deckeln meist nicht von Erfolg gekrönt sind, bewies auch dieser Fall. Fast eine halbe Tube Hylomar brachte die Ölung nicht zum stoppen...

Die Schaltstangen und Schaltgabeln

Im Gegensatz zum 6-Ganggetriebe mit seinen vier Schaltgabeln, kommt das fünfstufige Getriebe von DS7 und R5 mit 3 Gabeln aus. Diese sind auf einer Seite mit „287“ bezeichnet. Auf der vorderen Schaltstange (Richtung Kurbelwelle zeigend) sitzt nur eine Schaltgabel mit der Bezeichnung „2“ auf der Rückseite. Die hintere Schaltwelle ist kürzer als die vordere und trägt zwei Schaltgabeln. Die linke in Fahrtrichtung zeigende trägt ebenfalls die Prägung „2“ und ist baugleich mit der vorderen Schaltgabel. Die rechte Gabel ist mit „271“ gekennzeichnet. Zu jeder Schaltgabel gehört ein Führungsstift. Diese Stifte sind baugleich und sind die direkte Verbindung zwischen Schaltwalze und Schaltgabel. Diese Führungsstifte dürfen keinerlei Kratzer, riefen oder andere Beschädigungen aufweisen. Gesichert werden die Wellen zunächst mit drei Sicherungsringen (E-Clips). Bei der hinteren Schaltstange werden die Sicherungsringe links und rechts der Gehäusewand in die dafür vorgesehenen Nuten gedrückt. Bei der vorderen Stange zunächst nur an der linken Außenwand. Der rechtsseitige E-Clip übernimmt später gleichzeitig die Fixierung des Schaltarms! Selbstverständlich sind die Schaltgabeln und Schaltstangen vor dem Einbau noch einmal genau auf Schäden und Sauberkeit zu kontrollieren.

 

Beim Zusammenbau ist es unerheblich in welcher Position sich die Schaltwalze befindet.

Sicherungsringe in die äußeren Nuten klipsen. Von links durch die Gehäusewand einführen. Schaltgabeln einfädeln. Führungstifte vor der Montage in die Schaltgabeln stecken. Etwas Öl schadet bei der Montage auch hier nicht. Den "inwändigen" Sicherungsring der hinteren Schaltstange auf gar keinen Fall vergessen! Der rechte Clip der vorderen, viel zu langen, Schaltstange kommt erst später zum Einsatz.

Untere Bildreihe: Die beiden Schaltstangenabdeckungen werden wie Wellendichtringe mit einem entsprechenden Hilfsmittel eingetrieben. In diesem Fall hilft eine 13er Nuß und ein Kunststoffhammer.

Das vierte Bild zeigt eine sehr stark strapazierte Schaltgabel. Diese wird sicherlich kein Getriebe mehr von innen sehen. Dafür aber noch als Moddell weiter Dienst tun.

Der Gangschalt-Mechanismus

Eins der wichtigsten und beanspruchtesten Bauteile der Gangschaltung ist sicherlich der Schaltarm oder auch Wählhebel genannt. Der Hebelarm bedarf daher besonderer Aufmerksamkeit und Kontrolle. 

Die Einstellschraube des Schaltarms  sollte in einer mittigen Position stehen, dann kann normalerweise nichts passieren. Selbst kam ich noch nie in die Verlegenheit den Schaltarm aus der mittleren Position heraus zu stellen.

Der montierte Wählhebel wird nun auf die "zu lange" vordere Schalthebelstange geschoben. Öl! Dabei wer-den die beiben Schaltklinken gegen die Federspan-nung auseinandergezogen und über die Tragplatte in die Schaltstifte geführt. Zuletzt wird  der Schaltarm mit   dem   vierten   und übrigen   E-Clip   gesichert.

Unbedingt darauf achten das die Schaltarm-Lagerhülse weder verloren geht noch vor der Montage der Schalthebelwelle vergessen wird.

Der Wellendichtring der Schalthebelwelle sollte auf jeden Fall erneuert werden. Der Dichtring erfäht, auf Grund der mangelhaft gelagerten Schalthebelwelle, eine starke Belastung. Es  gibt kaum eine gebrauchte Welle die nicht eingelaufen ist (Bild 3). 

Nachdem die Schalthebelwelle auf etwaige mechanische Verunstaltungen kontrolliert wurde, kann diese mit etwas Öl (natürlich) eingefädelt werden. Lagerhülse!! Auf der Schalthebelseite wird die Welle mit einer großen Scheibe, die gleichzeitig den Simmering abdeckt, und einem Sicherungsring gesichert. Darüber wird ein Kummibalg gestülpt. Dieses Schutzröhrchen schützt die später zwischen der Antriebskette liegende Schalthebelwelle vor übermäßigen Schmutz und einer eventuell schlagenden Kette. Bei den 1980 eingeführten LCs glaubte man den Gummiüberzieher sparen zu können. Was keine gute Idee war...  Seitdem werden genau diese Gummis von den Wassergekühlten Jungs wie Trüffel gesucht. Wenn also irgendwann mal zufällig eine LC neben dir parkt sei aufmerksam!

Die Kickstarterwelle

Ein Dutzend Teile. Fertig ist die Kickstarterwelle. Der Zusammenbau der zwölf Einzelteile erklärt sich von selbst. Sicher ist es wohl auch nicht nötig, die Welle bei jeder Revision zu demontieren. Schäden und Abnutzungen lassen sich auch ohne zerlegen von außen erkennen.

Auf zwei Kleinigkeiten möchte ich aber dennoch hinweisen. Zum einen erkennt der aufmerksame Schrauber, daß die stabile Spange einen leichten Knick im Bereich der Schulter aufweist. Das muß so! Der Arm sollte sich nach der Montage in Richtung Gehäuse neigen. So fügt er sich, wie auf dem Bild links zu sehen, sauber in die dafür vorgesehene Aussparung im Gehauseunterteil ein.

Ein genaues hinsehen sollte man auch der unscheinbaren und schnell vergessenen Anlaufscheibe, zwischen Gehäusewand und Welle, gönnen.  Bei genauen hinsehen unten auf Bild sieben zu erkennen.

 

 


Diese Scheibe (Teile.-Nr.: 136-17417-10, Abmessung: 17,2 - 28 - 1 mm) klebt beim Ausbau gern einmal an der Getriebewelle fest. Die Welle wird beiseite gelegt und wartet auf den Wiedereinbau. Der Ölfilm der die Scheibe haften läßt verflüchtigt sich, die Welle wir noch zweimal umgelagert und die Anlaufscheibe hat sich vor der Montage auf magischer Weise verflüchtigt... Nun hat die Welle 1 Millimeter mehr Spiel und die Kickstarterwelle arbeitet sich direkt ins Motorgehause. Mal seh'n wie lange das hält. Weitaus schneller rächt es sich wenn die original 1 mm starke Anlaufscheibe durch eine etwas dickere ersetzt. Nun kann es geschehen, das nach der Montage des Gehäusedeckels die Welle viel zu stramm zwischen Deckel und Gehäuse sitzt. Ergebnis: Kick und Knack. Der gerade frisch aufgearbeitet Gehäusedeckel ist hinüber.

Selbstverständlich ist die Kontrolle der feinverzahnten Kickstarterhebelaufnahme.

Die Montage der Kickstarterwelle erfolgt entweder vor dem Einbau der Vorgelegewelle. Sie lässt sich aber auch noch gut bei entmontierten Motorgehäuse einbauen. Dazu muß lediglich das Zwischenrad des Kickstarters demontiert werden. Der Kupplungskorb darf zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingebaut sein.

Die Getriebe Vorgelegewelle

Eine explodierte Vorgelegewelle. Die obere Zeile mit dem Zahnrad des zweiten Gang und dem großen linken Kugellager werden von links auf die Welle aufgefädelt. Die übrigen Gangstufen bis zum Kickstarter-Zwischenrad von der rechten Seite her. Begonnen mit einer Anlaufscheibe und einem Sicherungsring. Endend mit dem Zwischenrad des Kickstarters und dem Drehzahlmesser-Antrieb.

Auf dem ersten Bild links sieht man die einbaufertig vormontierte Vorgelegewelle, sowie die beiden Sicherungs-Halbringe. Wie bei allen Wellendichtringen sollte, besonders bei einem Neuaufbau wie diesem, nicht an der falschen Stelle gespart werden. Bei Verschleißteilen gibt es keine Alternative. Allerdings ist es möglich die Abstandshülse zum Kettenantriebs-Zahnrad, sollte sie die typischen Einlaufmarken aufweisen, umzudrehen. So kann der neue Simmering (35-62-6) wieder auf einer sauberen Lauffläche dichten. Sind auf der Hülse allerdings bereits vier deutliche Riefen zu erkennen, war ein anderer Schrauber schneller. Es empfiehlt sich somit nach Ersatz zu fahnden.

Nachdem die "Halbmondringe", die beiden halben Lager-Sicherungsringe in die Lagersitznuten eingelegt sind, darf die Vorgelegewelle in die untere Gehäusehälfte eingesetzt werden. Das Zahnrad 5ter Gang und das Zahnrad 4ter Gang lassen sich auf der Welle seitlich verschieben. So das die Gabelführungen über den Schaltgabeln positioniert werden können. Nun kann die komplette Vorgelegewelle in ihre Arbeitsposition gesetzt werden. Kontrollieren ob die Lagernuten links und rechts korrekt in den Sicherungshalbringen liegen.

Die Getriebe Hauptwelle

Die Getriebe- Hauptwelle besteht aus nicht ganz so vielen Einzelteilen wie die Vorgelegewelle. Aufgebaut ist sie aber ebenso. Einzig nötiges Werkzeug: eine gute Sicherungsringzange für Außenringe.

Die auf dem Bild mit abgebildete Sechskantmutter, Federscheibe sowie die kräftige Anlaufscheibe werden eigentlich erst zur Fixierung des Kupplungskorbs benötigt. Persönlich montiere ich sie aber gern in diesem Moment provisorisch mit. Zumindest die Montage der Mutter macht Sinn. So ist das Gewinde der Hauptwelle geschützt.

Nun kann die Getriebehauptwelle an ihren Platz transplantiert werden. Der halbe Sicherungsring wurde bereits montiert. Oder nicht? Bei der Hauptwelle ist es nur einer. Das kleine Nadellager hat zwar eine Nut, allerdings findet sich kein Gegenstück im Gehäuse. Ist auch nicht nötig. Das Lager kann auf Grund des Wellendichtring-Sitzes nicht nach außen treiben. Nach innen wird es durch einen Sicherungsring gebremst.  Beim Einsetzen ist auf die Schaltgabel zu achten. Ansonsten eventuell zärtlich etwas rackeln und ruckeln. Wenn die Welle trotzdem nicht in ihren Sitz will, stimmt etwas nicht. Der Weichmetallhammer, wie er bei Bucheli empfohlen wird, darf auf jeden Fall in der Schublade bleiben!

Egal welche Gangstufe zufällig vorgewählt ist, die Zahnräder greifen ineinander und die Wellen lassen sich so gut wie widerstandslos drehen.

Zum Schluß setze ich noch einen neuen Dichtring vor die "Makkaroni-Welle und verstopfe Diese mit der Kupplungsdruckstange. So ist der Wellendichtring gesichert.

Die Kurbelwelle

Vorbemerkung: Eine Kurbelwelle lasse ich "machen"! Bestenfalls kontrolliere ich eine ausgebaute Welle so gut es mir möglich ist. Dann entscheide ich wie weiter vorgegangen wird.

Leider gibt es nich viele Betriebe die sich mit Motorradkurbelwellen, und im besonderen mit Yamaha-Zweitaktwellen, wirklich gut auskennen. Allein auf Grund der Werbefotos im Internet schließen  sich schon einige "Fachbetriebe" selber aus...

Spezialisten die die nötige Erfahrung, ausreichend Wissen und Hingabe mitbringen lassen sich in Deutschland an einer Tischlerhand abzählen - und werden leider nicht mehr.


Es geht viel - aber nicht alles. Es bedarf schon sehr viel Erfahrung dies zu erkennen und auszuwerten zu können. Damit aus diesem vermeindlichen Schrott wieder eine brauchbare Kurbelwelle entstehen kann.

Nicht alles was auf dem ersten Blick eher suboptimal scheint, lässt sich mit etwas Mühe wieder richten. Wichtig ist lediglich, daß man weiß was man tut. Beim leisesten Zweifel bitte keinen falschen Ehrgeiz zeigen. Dafür gibt es erfahrene Fachleute.

 

Wenn der Konus des Lichtmaschinenrotors samt Passung der Halbrundpassfeder und das Gewinde einschließlich Sitz des Prinärzahnrads in Ordnung sind, die vier Hauptlager und die Labyrinthdichtung zweifelsfrei OK sind bleibt noch die möglichst genaue Vermessung.

Wie genau der geneigte Hobby-Schrauber bei der Kontrolle hinschaut, muß er mit seinem Gewissen vereinbaren.

Ein kleiner aber gra-vierender Unterschied.

Im RD-Gehäuse finden wir eine umlaufende Nut im Sitz des linken Wellendichtrings der Kurbelwelle. Der Dicht-ring weist außen, mittig dazu einen Sitzring (Führung) auf der verhindert, daß der Wellendichtring auswandern kann.

Abmessung Wellendichtring: 20x40x10 mm.

Teile-Nr.: 93 103 - 200 76

Im Motorgehäuse der DS7/R5 finden wir diese Nut noch nicht. Somit ist, logisch (!),

der Wellendichtring eben.

 

 

 

Abmessung Wellendichtring: 20x40x10mm

Teile-Nr.: 93 103 - 200 46


Die Kurbelwelle sitzt nur richtig wenn die Passstifte der vier Kurbelwellen-Wälzlager in den dafür vorge-sehenen Aussparungen der unteren Gehäuse-hälfte liegen. Blaue Pfeile.

Der rote Pfeil zeigt was passiert wenn ein Schnarchhahn bei der Montage nicht aufmerksam ist.

Hier sind die kleinen  Passstifte auf den Welzlagern deutlich zu erkennen.

In meinem kleinen Fotoarchiv finden sich noch einige Horrorfotos zum Thema "Kurbelwel-leneinbau leicht gemacht..."


Nun fehlen nur noch die beiden bereits oben beschriebenen Wellendichtringe der Kurbelwelle. Dann kann bereits die obere Gehäusehälfte zur Montage vorbereitet werden.

Der rechte Kurbelwel-lendichtring. Die "offene" -Seite schaut dich bei der Montage an. Die Abstandhalter lehnen am Kurbelwellenlager.

Bei dem linken Dichtring , Lima-Seite, sieht es genauso aus. Wie auch auf der rechten Seite zeigen die Andruckfedern nach außen.


Die obereMotorgehäusehälfte

 Für die obere Motorgehäusehälfte gelten selbstverständlich die selben Spielregeln wie beim Gehäuseunterteil. Reinlichkeit, saubere und leichtgängige Innen- und Außengewinde sind unabdingbar. Die Gehäusehälften sollten nich unbedingt warlos getauscht werden. Sollte es aber doch nötig sein aus zwei Gehäusen eines zu machen, ist unbedingt auf Passgenauigkeit und Maßhaltigkeit zu achten. Gehäusehälften können leicht verzogen sein aber trotzdem zueinander passen und sauber abdichten. Kommt aber eine andere Gehäusehälfte zum Einsatz kann sich das schnell ändern...

Die Gehäuse von R5 und DS7 sind Baugleich. Sie unterscheiden sich lediglich in der noch manuell eingestanzten Motornummer.

Bevor der Deckel nun zugemacht wird muß noch das Ölleitbrech auf der rechten Seite montiert werden. Ab Werk sind die beiden Befestigungsschrauben mit Sicherungskleber eingesetzt.

Auch der Drehzahlmesserantrieb darf nicht vergessen werden. Nach der Gehäusehochzeit ist es dafür zu spät. Dann muß nach Gehör gefahren werden. Auch kein Problem... Der Antrieb kostet eh nur Leistung. Wer mit einem elektronischen Drehzahlmesser liebäugelt kann hier tatsächlich darüber nachdenken Energie einzusparen. Wer einen reinen Sportmotor aufbaut verzichtet ohnehin nicht nur auf den Drehzahlmesserantrieb. Auch der Kickstarter samt Antrieb und auch die Ölpumpe wird gern mal vergessen.

 

 

 

 

 

Diese elf Einzelteile müssen vor der Gehäusemontage nun noch in der oberen Gehäusehälfte untergebracht werden. Der Rest des Drehzahlmesserantriebs kann später von außen montiert werden.

Gehäusemontage

Alles was der Schrauber für die Gehäusekomplettierung benötigt. 

 

Acht 6mm Schrauben mit Unterlegscheiben in verschiedenen Längen und 2 Haltebleche für  Überlaufschläuche bzw. Kabel.

Zwei Passstifte und acht 8mm Muttern mit entsprechenden u-Scheiben.

 

Zunächst die Passstifte plazieren. Ein Stift sitzt hinten links. Der andere hat seinen Platz vorn in der Mitte. Durch diesen führt später einer der 8mm Stiftschrauben der unteren Befestigung.

Nochmals ALLES gewissenhaft auf richtigen Sitz kontrollieren. Sind alle Gänge eingebaut? Befinden sich die Passstifte der Kurbelwellenlager an ihrem vorgesehenen Platz. Ist die Kaffeemaschine angestellt?

Die Dichtflächen entfetten und Dichtmasse auftragen. Viel hilft hier nicht unbedingt viel. Wenn die Gehäusehälften plan sind und zueinander passen dichten die Flächen auch fast ohne Dichtmasse sauber ab.

Den "Deckel" ohne Kraftaufwand aufsetzen. Gewalt ist hier der falsche Partner. Wenn´s kneift stimmt was nicht!

Die mittleren unteren 8mm Muttern aufsetzen und über kreuz leicht handfest anziehen. Die vier äußeren Muttern der  Nummerierung nach ebenfalls leicht andrehen.

Den Block drehen und die 6mm Schrauben gemäß der Nummerierung leicht anziehen.


Die Muttern und Schrauben werden nun in mehreren Durchgängen schrittweise gleichmäßig immer fester gezogen. Ein Drehmomentschlüssel ist hierbei unentbehrlich! Bei den Anzugsmomenten gibt es verschiedenste Meinungen. Von Drehmoment interessiert mich nicht bis nach fest kommt ab, "ich mach das schließlich nicht das erste mal" ist alles dabei.

   Ich habe mich mit meinen Motoren auf 20 nM bei den Achtern und 10nM bei den Sechsern geinigt... Das tut nicht weh und hält verlässlich. Am Ende muß jeder für sich entscheiden was das Beste ist.

Jetzt noch einmal den Sitz des Kickstarter mechanismus über-prüfen und die Rückhol-feder im Stahlstift (Obere Gehäusehälfte) einhängen. Fertig. Ist der Kaffee schon durch?