VM 22/210 - Größe

Kopfdurchmesser:          4,0 mm

Gewinde                 : M5 x 0,8 mm

Gesamtlänge        :          13,5 mm

Mischrohr innen  :            1,7 mm

Querbohrungen  :            8 Stück

Größen                   : 10 - 60   2,5er Schritte

                                   65 - 90     5er Schritte

Die Leerlaufdüse ist die kleinste austauschbare Düse im R5 / DS7 Vergaser. Dazu kommt, daß sie zwar sehr nah an der prominent gelegenen Hauptdüse sitzt, sich aber in einem tiefen Schacht versteckt. Deshalb wird sie, wie mir scheint auch gern mal übersehen. Sauber herausdrehen lässt sie sich nur mit einem gut passenden Schlitzschraubendreher. Die Düse ist aus recht weichem Messing und der Schlitz für das Werkzeug macht sie nicht unbedingt stabiler. Da die Leerlaufdüse natürlich genauso wie alle Teile im Vergaser dem Sprit ausgesetzt (der in den letzten Jahren leider nicht Materialverträglicher geworden ist) wird neigt sie auch zu verharzen. Gerade nach längerer Standzeit oder in einem ungereinigten Vergaser im Regal. Also Achtung beim Ausbau!

Wie ihr Name schon aussagt, liegt ihre Aufgabenbereich im unteren Viertel der Gemischaufbereitung. Bis zu einer Schieberanhebung von 20 bis 25 Prozent. Kleine Düsengröße: weniger Kraftstoffbeimischung (Mager). Größerer Düsendurchlass: mehr Sprit mischt sich mit der angesaugten Luft (Fett).

Ohne einwandfreie Leerlaufdüse ist eine ordentliche Grundeinstellung nicht möglich.

Für die Yamaha R5 ist laut Handbuch eine 30er Luftdüse vorgesehen. In den Vergasern der DS7 steckt jeweils eine 40er Düse.

4 / 042 - Größe

Kopf                     : 6mm, 6-Kant

Gewinde             : M 5,3 x 0,9 mm

Gesammtlänge : 11,5 mm

Gewindelänge   : 5 mm

Größen                 :  50 - 200  (  5er Schritte)

                               : 210 - 500  (10er Schritte)

                               : 520 - 720  (20er Schritte)

Die Hauptdüse ist die Hauptdüse, weil sie wohl fast jedem bekannt ist. Deshalb behaupte ich mal das an ihr am meisten herumgespielt wird und bei Versagen der prä-elektronischen Gemischaufbereitung die Schuldige gesucht wird.

Zunächst möchte ich an dieser Stelle feststellen: Original wurde die Yamaha R5 mit 110er Hauptdüsen ausgestattet. Bei der DS7 von 1972 wurde der Vergaser in der offenen Version mit 100er Düsen bestückt. Die gedrosselte deutsche Version mit ca. 24 PS begnügte sich mit einer 65er Hauptdüse in Verbindung mit einem nicht so offenen Luftfilter. Der durch seine beiden "Blechkamine" die Motorgeräusche reduzieren sollte.

Da es sich hier nicht um eine Tuning-Seite handelt lehne ich mich somit gemütlich zurück und beteidige mich nicht am Vergaserabstimmungsspiel. Nur soviel: Es gibt keine Garantieformel!

Die Gesamtkraftstoffzufuhr wird durch die Hauptdüse geregelt. Je höher die Nummer der Hauptdüse desto mehr Kraftstoffdurchlass. Eine gleichbleibende Menge Luft vermischt sich somit mit einer größeren Menge Sprit. Das Gemisch wird "fetter".

Um gewährleisten zu können das die z.B. 100ter Hauptdüse auch den Durchlass garantiert den sie verspricht sollte man auf originale Mikuni Ersatzteile zurückgreifen!! Die Fertigungstoleranzen können erheblich sein. Dieses gilt für alle Düsen bzw. Ersatzteile für Mikuni Vergaser.

Größe  : 2.0

              : 2.5

In Zusammenarbeit mit dem Schwimmer regelt das Schwimmernadelventil den konstanten Kraftstoffpegel im eigenen Versorgungsbehälter im unteren Vergaserteil, der Schwimmerkammer".

Was soll daran kaputt gehen? das Ding ist doch recht massiv!

Neben der allgegenwärtigen Verharzung des Bauteils nach längerer Standzeit, hat solch ein Ventil doch einiges zu leisten. Die mechanische Belastung ist nicht zu unterschätzen. Hier schlägt zwar kein Hammer auf einen Amboß, aber so ähnlich kann man sich das Auf und Zu der kleinen Nadel in ihrem Ventilsitz schon vorstellen. Hinzu kommt die ständige Durchströmung des Kraftstoffs. Die Reibung von Fremdkörpern im Sprit die sich auch gern mal im Tank wiederfinden und dann die Flucht durch den Benzinhahn suchen. Wer schon mal den Inhalt nach einer Tankentleerung durch einen Filter laufen gelassen hat, weiß was sich da nach ein paar Jahren alles ansammeln kann... Das hat unweigerlich irgendwann zur Folge, das das Ventil in seinem Sitz nicht mehr richtig Abdichtet. Die Schwimmerkammer bekommt zu viel Nachschub aus dem Depot und läuft über. Wenn sich im Ventilsitz etwas "Größeres" verfangen hat lässt sich das eventuell wie ein Verharzung durch reinigen in den Griff bekommen. Oft hat aber bereits ein kleines Körnchen für eine noch kleinere Riefe im Sitz des Ventils gearbeitet. Dann ist ein Austausch unumgehbar. Den Schwimmernadelventilsätzen von Mikuni liegt immer ein neuer Dichtring bei. Er sollte genutzt werden.

In beiden Vergasern, dem VM26 sowie im VM28 wurden werksseitig Schwimmernadelventilsitze der Größe 2.0 verbaut.

Im Gegensatz zum Schwimmer der RD-Modelle ab 1976 besteht der Schwimmer der frühen VM-Vergaser aus drei einzelnen Teilen plus des Scharnierstiftes. Der widerum ist Baugleich zu den späteren Modelle.

Meines Wissens sind die Schwimmer als Neuteil nicht mehr erhältlich. Habe aber auch noch keinen Schwimmer gesehen der verschlissen war und somit nicht mehr brauchbar.

Die Schwimmer sind baugleich und bestehen aus einem aufgeschäumten (?) Kunststoff. Senkrecht ist ein Führungsrohr aus Messing eingelassen. Dieses wird auf den Messingstift im Schwimmergehäuse geschoben. Somit bleibt dem kleinen Auftriebler nur noch die Bewegung in der Vertikalen. Die Bewegung sollte möglichst reibungslos funktionieren. Ansonsten könnte der Schwimmer klemmen. Was zur Folge hätte, das der Vergaser inkontinent wird ohne das das Schwimmernadelventil Schuld trägt. Eventuelle Fehler könnten sein: Verharztes oder verschmutztes Messingrohr. Auch der Führungsstift kann einen Belag aufweisen. Im ungünstigsten Fall ist er verbogen. Wenn die Messingwelle gänzlich fehlt hat der Schwimmer zwar totale Bewegungsfreiheit  -  ist aber unvorteilhaft. Es ist mit etwas Glück möglich einen neuen Stift einzusetzen. Es sollte jede Möglichkeit in Betracht gezogen werden diese immer seltener werdenden Gehäuseteile zu erhalten. Reparaturmaterial gibt es aus dem Modellbaubereich. Ein weiterer kurzer Messingstift ragt mittig aus der Innenseite (abgeflachte Seite) Wenn beide Stifte aufeinander zeigen sind die Schwimmer richtig montiert. Die Schwimmer bewegen, mit Hilfe der kleinen Stifte, je nach Füllstand der Kammer den Schwimmerhebel auf und ab.

Der Schwimmerhebel (7) überträgt die mechanischen Infos der Schwimmer auf das Schwimmernadelventil. Der Schwimmer senkt sich - der Schwimmerhebel senkt sich mit herunter und gibt das Schwimmer-nadelventil frei. Ventil geöffnet - Sprit läuft nach - Schwimmer hebt sich mit dem einfließenden Benzin - Schwimmerhebel schließt das Ventil wieder. Füllstand sinkt. Der Schw........ usw.

Teil drei. Der Scharnierstift (8) auch Scharnierachse genannt bildet den Drehpunkt des Schwimmerhebels und ist beweglich mit dem Schwimmergehäuse verbunden. Die Achse wird in den beiden Pfeilern mit den Aufnahmeaugen gehalten.

Achtung! Bei unsachgemäßer Behandlung kann es passieren das die Pfeiler beim austreiben des Scharnierstifts brechen. Geeignetes Werkzeug und eine Unterlage mit einem Loch, etwas größer als der auszutreibende Stift (aus einem Holzbrettchen schnell gebastelt). Meist lässt sich der Stifft schon mit einem kleinen Durchschlag oder einem "entschärften " Nagel mit leichter Handkraft herausdrücken. Die Achse ist ab Werk nur mit leichter Saugpassung eingesetzt. Kein Kleber keine weitere Sicherung. Sollte man zu viel Wiederstand spüren -  umdrehen und von der anderen Seite versuchen. nur keine Gewalt anwenden. Hatte ich die größten Widersacher des Vergasers schon angesprochen? Moderner Treibstoff, Kalk und den daraus entstehenden klebrigen Moder. Dieser kann natürlich auch beim austreiben des Scharnierstifts den Schrauber ärgern. Bei der Wiedermontage lässt sich erkennen wie leicht der Stift in seine Lager gleitet. Auch wenn der Stift sehr locker sitzt, keine Sorge. Nach der Montage kann er nicht mehr herausrutschen. Durch die Form der Schwimmerkammer ist eine Seitwärtsbewegung nicht mehr gegeben.

Die Schwimmergehäusedichtung ist eine normale Kartondichtung in der Stärke: wird nachgetragen.

Die Dichtungen lassen sich problemlos in Eigenregie selbst herstellen. Persönlich nutze ich für die Herstellung die Abfallstücke von der kupplungsseitigen Deckeldichtung. Dazu habe ich mir entsprechende 2 Millimeter starke Plexiglas-Schablonen angefertigt. Zumal es gern mal geschieht, das bei Bestellung einer R5 / DS7 Gehäusedeckel-Dichtung eine RD (1A2) Dichtung ankommt. Die sind nämlich spätestens beim zweiten hinschauhen unterschiedlich... Ist wohl noch nicht überall angekommen.

Als Befestigungsmaterial des Schwimmer-kammergehäuses kamen original vier verzinkte Kreuzschlitz- Linsenkopfschrauben in den Abmessungen: wird nachgetragen. zum Einsatz.

Die Gasschieber sind mit Zahlen gekennzeichnet. Die Zahlen geben den Höhenunterschied des Schieberausschnittes von vorne nach hinten an.

Großer Ausschnitt  (hohe Zahl)  = mageres Gemisch.

Kleiner Ausschnitt (kleine Zahl) = fettes Gemisch.

Es gibt linke und rechte Gasschieber! Sie sind nicht austauschbar. Da die Gasschieberanschlagschrauben jeweils bequem von außen erreichbar sind, sind sie gespiegelt.

Bei den VM26 und VM28 Vergasern sind die Gas-schieber von den Abmessungen her baugleich. Der Schieberausschnitt (Cutaway) beträgt bei beiden 2.0.

Darüber hinaus werden wahlweise Schieberausschnitte in den Größen: 1.0, 1.5, 2.0, 2.5, 3.0 von Mikuni angeboten.

Die Teillastnadel (21), wie die Düsennadel ebenfalls genannt wird, arbeitet zwischen Leerlaufdüse und der Hauptdüse. Deckt also den mittleren Bereich ab. Beginnend bei ca. 1/4 bis 3/4 Gas. Dabei reguliert sie die Kraftstoffmenge die durch das Nadelventil angesaugt wird. So wird auch klar warum sie bei Vollast arbeitslos ist. Das Nadelventil ist vollständig geöffnet und die gesamte Spritmenge die durch die Hauptdüse vorgegeben wird kann sich mit der angesaugten Luft vermischen. Kommen wir unter 25 Prozent kommt langsam die Leerlaufdüse ins Spiel.

5DP7 heißt unsere bevorzugte Nadel. Der Zusatz (nicht auf der Nadel vermerkt) 4v.o. ist für uns auch wichtig. Dort nämlich sollte die Düsennadel mit Hilfe des Federclips (22) in einer der fünf Nuten am oberen Ende der Nadel aufgehängt sein. Das heißt für unseren VM Vergaser in der vierten Kerbe von oben. So hat es der Hersteller vorgesehen.

Was aber bedeuten die eingravierten Zahlen und Buchstaben auf der Düsennadel?

Die erste Zahl                : Die 5 gibt die Länge der Nadel an. 5 = im Bereich von 50,0mm - 59,9mm.

Der erste Buchstabe   : Das D gibt den ersten Winkel an.

Der zweite Buchstabe: Das P gibt den Zweiten Winkel an.

Die letzte Zahl               : Die 7 ist die Seriennummer.

Die Winkelabstufung wird vollgendermaßen bestimmt:

A = 15Min., B = 30Min., C = 45Min., D = 1 Grad, E = 1 Grad-15Min., F = 1 Grad-30Min. usw.   - P = 4 Grad

Nadeldüse ( 169) VM 30/38 - O-0

Je weiter der Buchstabe im Alphabet desto größer der Innendurchmesser der Nadeldüse.  

Die Differenz von Buchstabe zum nächsten Buchstaben (bei gleicher Zahl) beträgt 0,05mm.     (  O  = 0,7 mm )

Die Differenz von Zahl zur nächsten Zahl (bei gleichem Buchstaben) beträgt 0,005mm.     ( 0 = 0,0 mm )

Gehalten wird Der Düsenstock, wie er auch genannt wird, durch die Hauptdüse.

Ausbau wie folgt: Hauptdüse mit Hilfe eines 6mm Ringschlüssel

(schont die Messingdüse und kann nicht abrutschen) ausbauen. Mit einer längeren (ca. 50 mm) 5,3 x 0,9 mm Schraube, nach Möglichkeit ebenfalls Messing, die ein paar Gewindegänge in das nun freiligende Gewinde der Nadeldüse hereingedreht wurde, mit leichten Schlägen herausklopfen. Keine Gewalt! Es kann sein, daß durch Kalkablagerungen und/oder verharztes Benzin die Sache etwas mühsam erscheint und sich die Düse wehrt. Aber mit Geduld und Gefühl ist es machbar ohne das etwas dabei zu Bruch geht.

                  ! Düsenbohrungen grundsätzlich nicht mit Draht oder ähnlichen Mitteln reinigen !

Diese größte Schraube mit gerändeltem Kopf dient nicht zur feinjustierung des Gaszugs!

Mit der Gaschieberanschlagschraube, die mit einer Feder (16) gegen verstellen gesichert wird, kann dem Gasschieber eine maximale Absenkung vorgegeben werden. Mit ihr lässt sich somit das Standgas beinflussen.

Drehe ich die Schraube ein hebt sich der Gasschieber an. Drehe ich sie aus senkt sich der Schieber. Hat die Schraube keinen Kontakt mehr zur Gleitfläche im Schieber liegt dieser unten im Vergasergehäuse auf. Das lässt sich im ausgebauten Zustand sehr gut durchspielen: Die Gasschieberanschlagschraube wird gewaltfrei ganz eingedreht (Feder nicht vergessen!). Nun schaue ich von hinten durch den Ansaugtrackt. Bei richtiger Montage und vorausgesetzt ich habe den Schieber nicht vertauscht (Siehe oben "Der Gasschieber") kann ich beim herausdrehen der Anschlagschraube beobachten Wie der Schieber den Durchlaß immer weiter versperrt bis zum Schluss nur noch eine kleine Öffnung des Cutaways zu sehen ist.

So kann in Zusammenwirken mit der Luftschraube der Leerlauf eingestellt werden.

Wenn man sich im Netz umschaut gibt es fast für jeden Vergasertyp eine Vielzahl von Berichten und Anleitungen. Das gilt auch für den VM Vergaser von Mikuni. Aber Vorsicht! zunächst muss erst einmal sicher sein welchen VM Vergaser halte ich in Händen. Allein bei den luftgekühlten Modellen von 1970 - 1979 gibt es drei grundsätzlich unterschiedliche Vergaser. Alle gehören zur VM-Serie.

Wer nun aber glaubt, das die Vergaser sich mit den Jahren verbessert haben, sprich aktualisierten, irrt.

Im Gegenteil. Allein der Wechsel von den Alu-Vergasern der DS7 und R5 hin zu den schweren Druckgußgehäusen der Rundtank-RDs ab 1973 (352/351) war kein Fortschritt. Was dafür spricht, daß den Modellen 1A2 und 1A3 ab 1976 wieder Alugehäuse vergönnt waren.

Die originalen Vergaser für die Yamaha DS7 wurden werksseitig als VM 26 SC beschrieben. Die der Yamaha R5 nannten sich VM 28 SC.

Dazu kommen noch die geprägten Codierungen im Bereich des Choke-Gehäuses (siehe Foto oben). Da gibt es am 26er (DS7) Vergaser die Gehäusemarkierung 280 G 1, 280 G 2 oder 280 G3. Das 28er (R5) Vergasergehäuse weißt an gleicher Stelle die Bezeichnung 278 G 1, 278 G 2, 278 G 3 auf.

Diese Vergaser haben keinen Anschluß für die Ölzufuhr. Bei den DS7 und den R5 Maschinen befindet sich dieser an den Zylindern.

Die 26/28 SC Vergaser mit den Prägungen 280 / 278 sind für mich schlicht die besten und unkompliziertesten Vergaser aller luftgekühlten Yamaha Zweizylinder über 250ccm. Sie wurden so auch in den Sportmoppeds gefahren und gelangten ohne Umwege direkt von der Rennstrecke auf die Straße. Wie so einige andere Dinge der RD-Vorgängerinnen auch. All diese guten Teile fielen wohl irgendwann dem Rotstift zum Opfer. Denn die Leute bei Yamaha konnten nicht nur gute Motorräder bauen, sondern auch rechnen... Leider stehe ich mit dieser Meinung nicht alleine da. Diese Vergaser sind enorm selten geworden. Zum einen wurden sie nicht sehr lange produziert zum anderen lassen sich die Dinger vermehrt auf den Rennstrecken wiederfinden. Denn die Hobbyrennfahrer mit ihren restaurierten Yamaha 2T-Rennoldies nutzen diese prä-elektronischen Gemischaufbereiter nur zu gern. Die kleinen Industriedenkmäler sind  original von Mikuni nicht mehr lieferbar.

-Die wichtigste Voraussetzung ist ein sauberer  aufgeräumter Arbeitsplatz für die Vormontage.

-Das richtige Werkzeug.

- Eventuell Ersatzteile, neue Dichtungen und Meßwekzeug.

Wer bei  Ersatz auf die originalen Mikuni Teile zurückgreift ist sicherlich gut beraten. Diese Teile sind zwar etwas teurer dafür hat man aber eine höherer Garantie auf Passgenauigkeit und Maßhaltigkeit.  Wer zum Beispiel schon einmal Hauptdüsen verschiedener Hersteller vermessen hat kann das vielleicht bestätigen. In einigen Fällen nehme ich gern übrige kleinere Hauptdüsen und reibe sie auf die gewünschte Größe auf (dokumentieren nicht vergessen!). Dann habe ich es 100%ig.

-Montagebeginn. Nochmalige Überprüfung sämtlicher Gehäuseteile. Ausbrüche, Gewinde und Sauberkeit der Kanäle. Manchmal vergeht zwischen Aufarbeitung der Gehäuse und Wiederbestückung doch einige Zeit. Jede Kontrolle ist keine zuviel!

- Nun können die drei Düsen montiert werden.

-Schwimmer einstellen. Nach der Montage des kompletten Schwimmernadelventils (die Dichtung nicht vergessen) und der Schwimmerhebel mit seiner Achse eingebaut ist ist, liegt dieser auf dem gefederten Stift der Schwimmernadel locker auf. Der Schwimmerhebel sollte sich achsial frei bewegen können. Nun werden die beiden Hebelarme eingestellt. Der Abstand beider Hebelarme zur Gehäusebodendichtfläche sollte gleich sein. Den Abstand zwischen Hebelarm und Gehäuseboden (ohne Dichtung!) genau auf 16 mm +-1mm justieren. Dazu wird die kleine Zunge die auf der Schwimmernadel aufliegt, je nach dem, leicht nach oben oder unten gebogen. Nach der Kontrolle wird die Schwimmerkammerdichtung (10) aufgelegt und das vormontierte Schwimmerkammergehäuse mit vier Schrauben am Vergasergehäuse befestigt. Schrauben über Kreuz mit Gefühl festziehen. Immer daran denken " nach fest kommt ab". Wenn man nun den Vergaser leicht schüttel, hört man ein leichtes klappern. Ein Zeichen das die Schwimmer sich frei bewegen können.

Außenseite: Leerlaufluftschraube mit Sicherungsfeder bis zum Anschlag eindrehen. Mit Gefühl! Die Schraube wird nicht "angeknallt". Sonst leidet der Sitz (vorher kontrolliert?) Auch die Messingschraube könnte leiden. Jetzt wird die Schraube 1  1/2 Umdrehungen wieder herausgedreht. (Grundeinstellung Leerlaufluftschraube)

Das Ganze bis dahin mit beiden Vergasern durchführen.

Nun ein Schritt den ich mir angewöhnt habe, aber nicht zwingend notwendig ist: Ich drehe die Gasschieberanschlagschraube mit Feder ein paar Umdrehungen ein. Nun setze ich die Gasschieber ein. Der Cutaway zeigt nach hinten. Auf die Führungsnut achten! Von hinten schaue ich in den Vergaser auf den Schieber der unten im Ansaugtrackt aufliegt. Jetzt langsam die Gasschieberanschlagschraube weiter eindrehen bis sich der Schieber leicht anhebt. Das auch mit dem zweiten Vergaser. Beide Gasschieber stehen nun synchron. Die Stellung der Anschlagschraube markiere ich am Vergasergehäuse. Schieber entfernen. Schraube(n) nun gewaltfrei bis Anschlag eindrehen und Umdrehungen mitzählen. Links und rechts Umdrehungen notieren und wieder bis Ausgangsposition herausdrehen.  Schieber wieder einsetzen und Synchronität kontrollieren. Wenn alles passt Schieber wieder raus und die Vergaser einbauen. Dabei auf heile Ansaugstutzen und geschmeidige, rissfreihe Ansauggummisachten. Sitzt der kleine Verbindungsschlauch zwischen den Vergasern korrekt? So lässt sich recht genau kontrollieren ob beide Schieber auch im eingebauten Zustand die gleiche Grundstellung haben. Bei Neuteilen vielleicht nicht so wichtig. Bei gebrauchten Schiebern und Anschlagschrauben die eventuell zusammengestellt wurden und OK sind können gewisse Abnutzungen am Kontaktpunkt Schieber / Schraube entstanden sein. Dann kann es vorkommen das beim einstellen der Grundwerte kleine Abweichungen auftreten.